私はフォードF150 4x4を持っています。フロントの2本のタイヤのトレッドは12/32、リアの1本は6/32、もう1本は10/32です。トレッドの深さに大きな差があると、タイヤの回転が悪くなり、4輪駆動システムにダメージを与える可能性があるので、リアの2本のタイヤを交換した方がいいとディーラーから言われました。
これは本当に気になることなのでしょうか、それとも新しいタイヤを売ろうとしているだけなのでしょうか？
これは私がよく耳にすることで、通常はタイヤのセールスマンによって言われていますが、私は買いません。6/32 “の間のタイヤの回転速度の差は非常に小さく、そのようなアライメントやタイヤの空気圧の違いなどの他の多くの要因よりもおそらく少ないです。ディファレンシャルは、異なるタイヤの回転速度の間の小さな違いを処理するために意図されており、これに対処することができるはずです。
**これはすべて同じサイズのタイヤを使用していることを前提としています。
ただし、フォードに電話をして、「アンサーライン」のようなものを提供している場合には、フォードに電話をして、同じタイヤでもトレッドの深さの違いに対応できないようなシステム設計になっていないかどうかを確認することをお勧めします。
余談ですが。私たちはかつてモンタナ州を旅していて、タイヤが死んでしまったことがありました。町に足を引きずってタイヤを交換してくれるところを見つけたのですが、AWD車（アウディ クワトロ フルタイムAWD）を運転していたので、4本ともマッチしたタイヤを手に入れろと迫られてしまいました。私はタイヤにこだわりがあり、彼らは私が欲しいと思うものを持っていなかったので、私はちょうど1つを交換してもらったので、私たちは家に帰って、その時に注文した正しいタイヤを取得することに対処することができました。その時は1本のタイヤだけを交換してもらうことができました。
後日、Audiカスタマーサービスホットラインに電話してこの件について尋ねました。私が話した担当者は、同じサイズのタイヤであれば全く問題ないとのことでした。彼女は、タイヤは同じサイズでなければならないが、摩耗の違いは問題ないと繰り返しました。彼女は明らかにこれを調べたり、誰かに聞く必要はなかったので、それは彼らが多くを得る質問のように思えます。
タイヤの外径が異なると、各ホイールの回転速度が異なります。デフの設計にもよりますが、回転速度に大きな差がある状態で長時間高速を維持していると、熱がこもりすぎて、潤滑剤の故障やデフの損傷につながるのではないかと思います。
メーカーのガイドラインに従うのが賢明でしょう。
重要なことですが、どの程度重要なのかは車によって異なります。TireRackにこのトピックについての記事があります -> 四輪駆動車と全輪駆動車のタイヤを合わせる
こちらは記事の最後にあるメーカー別情報です。
タイヤラックが現在提供している四輪駆動車と四輪駆動車に使用されているタイヤのマッチングについて、いくつかのメーカーからの推奨事項をご紹介します。他の自動車メーカーからの追加提案は現在保留中です。
- アウディ：車両のオーナーズマニュアルに記載されているように、「4本のタイヤの転がり半径はすべて同じでなければならない」、またはトレッドの深さが4/32インチ以内になるようにしなければならない。
- ポルシェ カイエン：同一車軸上の他のタイヤのトレッド残量の30％以内。
- スバル：タイヤ周長1/4インチ以内、またはトレッドの残存深さで互いに約2/32インチ以内。
残念ながら彼らはフォードに特有の情報を持っていないので、絶対にフォードに電話して彼らの見解を聞くか、オーナーズマニュアルをチェックして（アウディの場合のように）その中にあるかどうかを確認した方がいいでしょう。
タイヤラックの記事にはある程度同意するよ でも、常識的に考えてみましょう。私のラングラーのフルサイズスペアの回転を例にしてみましょう。タイヤを回転させるたびに交換しても、1本のタイヤを5000マイルの間使わないという行為は、1インチの約1/8 “のタイヤ周長差を生み出します。そのため、そのタイヤをドライブラインに戻しても、1マイルあたりの回転数が4回と少なくなり、大きなタイヤの方が転がってしまうのです。また、すべての道路や高速道路は、水を迂回させるために角度をつけたり、クラウンをつけたりしているので、回転数にも差が出てしまうのは言うまでもありません。肝心なのは、1/8以上の回転数であれば、それを維持することだと思いますが、車の部品には、その回転数の差があるので、それは避けたいところです。しかし、車のコンポーネントは、それを取ることができますので、それを取ることができますので、トレランスの割り当てを持っています。常識的に考えて
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最大の要因は、全輪駆動または四輪駆動システムの設計と、どのようなタイプのトランスファーケースを使用しているかということです。
一部の全輪駆動システムでは、前後の異なる回転速度に敏感な、粘性のあるカップリングやその他のトルクスプリット付きのリミテッドスリップ設計を使用しています。問題は、差が大きすぎると、これらが加熱して早期に摩耗し、故障の原因となります。これはトラックではなく車に多く見られますが、車は旋回時や重量負荷が変化した時に自然と速度差が生じ、タイヤのサイドウォールを圧縮するため、少なくともある程度の差は常に許容できるレベルになるでしょう。
ピックアップトラックやフルサイズSUVは、ダイレクトチェーンドライブなどのロックレシオのトランスファーケースとロックホイールハブを備えた伝統的な四輪駆動システムを使用する傾向があります。これらの四輪駆動システムは、前輪と後輪の速度に大きな違いがあっても、一般的には問題ありません。あなたがそれらと異なるサイズのタイヤを実行しているに実行されます問題は、タイヤではなく、トランスファーケースのシステムの弱点であるため、過度のタイヤの摩耗です。また、通常よりも早くギアオイルを交換する必要があるかもしれませんが、完全な故障の原因にはならないはずです。
**お使いの全輪駆動システムのメーカーガイドラインを確認し、それに従ってください。
http://m.youtube.com/watch?v=vboTBpHWHKM&fulldescription=1&client=mv-google&gl=US&guid=&hl=nl . タイヤのサイズが違う4WD車を運転していると、このようなことが起こります。また、4highと4lowのロック式ディファレンシャルを持つ4WD車では
スバロ、オーディ、ランボルギーニなどの全輪駆動システムを搭載した車では、ディファレンシャルとコンピューターが連携して、スリップを最小限に抑え、コントロールを最大化するために、各ホイールに適切な量のトルクを送るようになっています。タイヤの1つが他のものとは異なるサイズである場合 - 3つのタイヤが摩耗しており、1つは真新しいので - コンピュータは間違った読みを取ると、ディファレンシャルはあまりにもハードに動作します。この方法を十分に長く運転すると、ドライブトレインを焼き尽くしてしまいます。