ダウンシフト（エンジンブレーキ）は余分な摩耗と涙を引き起こすのですか？

あなたが運転するとき、ほとんどの場合、ドライブトレインの各ギアの各歯の「前」の面に負荷をかけています（そして、摩耗を引き起こしています）。クランクシャフトの歯の前部が次のギアの歯の後部に押し付けられて、次のギアを押します。あなたが “エンジンブレーキ "を使用するとき、あなたがやっていることは、すべての反対方向に歯を係合させていると、通常はちょうど乗り心地のために沿っている面に力と摩耗を入れています。

さて、それはあなたのエンジンを速く身に着けていることを意味しますか？わずかに…しかし、あなたが身に着けている部品は、通常、それらが反対側から摩耗しているので、（すべてであれば）交換しなければならないでしょう。医療分野の言葉を借りれば、あなたのエンジンやトランスミッションは、その摩耗で死ぬのであって、その摩耗のせいで死ぬのではありません。アップシフトと同じように素早くスムーズにダウンシフトした場合、クラッチの摩耗は統計的にはほんのわずかなものになります。(あなたの答えが "すべてのライトで "である場合、あなたの運転習慣を落ち着かせるためにアドバイスしたポスターはポイントを持っていました。)

それを言った後、これを行うには真剣に間違った方法があります;私は最初にスティックを運転することを学んでいたときにそれを行うために使用され、それは信じられないほど愚かでした：クラッチをすべての方法で押して、アイドルに回転数が落ちるようにさせ、その後クラッチを解放し、同じギアで車を減速させるエンジンを可能にする：それがあなたの方法であるならば、あなたはそれを行うことができます。それはあなたがそれをやっている方法だとしたら、STOP IT！その方法は非常に高速でクラッチを磨耗（他の投稿者が心の中に持っていたものかもしれません）、あなたのブレーキライトを点灯することなく、劇的にあなたの速度を低下させる（私は正直に言うと、それは私がそれをやり始めた理由だ - 警官を越えてこっそりスローしようとしている）、とエンジンをストールし、真剣に何かを実行するリスクが高いです。そんな男にならないでくれ。

渋滞の中ではほとんどの場合、急ブレーキをかける必要はありません。

以下の方法で停止や発進を避けることができます：

• もっと落ち着いて運転する
• 前の車との間に十分な距離を置く（低速でも）
• アクセルを早めに踏む

車を減速させ、もはや適切でなくなるまでギアを使用して（エンジンが苦戦し始めるほど遅い）、その後、変更する場合は、常に正しいギアになります。これは、クラッチやトランスミッションを介して非常に小さな衝撃を転送します。ブレーキパッドはどのギアボックスよりも早く摩耗し、ブレーキパッドとローターの交換回数は、おそらく1つのギアボックス（そのギアボックスの寿命の間に）に上乗せされるでしょう。停車することはほとんどなく、いつも車線変更者やレーサーに勝っています。落ち着いて運転し、アクセルとブレーキはスムーズに。あなたの車（とあなた）にかかるストレスがずっと少なくなり、早く着くことができます。

通常の運転の範囲内の回転数でシフトダウンしても、何の問題もありません。ダウンシフトしたときに減速するのは、実際には圧縮ストロークであり、ハードブレーキよりも推奨されています。他の方がおっしゃっていたように、この2つをミックスしたようなものですが、エンジンブレーキはレッドライン以下であれば問題ありませんので、5速から3速にはしないでください。

ブレーキパッドとクラッチ、どちらを交換したいですか？

減速時のシフトダウンでブレーキパッドの摩耗とクラッチの摩耗を交換していることになります。個人的には、両方を行ったことで、私はむしろ私が1つのクラッチの仕事をすると思います前に50のブレーキの仕事をしたいと思います。

まず、ブレーキ効果はコンプレッションストロークから来ると言っていましたが、それは間違っています…シリンダー内の空気は圧縮されてエネルギーを奪いますが、トップデッドセンターの後はスプリングの役割を果たし、ピストンを押し下げ、最初に入れた力と同じ力を返します。圧縮された空気が加熱されて膨張し、パワーストロークの非常にマイナーなバージョンのようになっているので、実際にはもっとかもしれません。それは、小さなストローから空気を吸い込もうとしているようなものです。制動は圧縮ではなく、真空から来ています。

エンジンブレーキの使用については、下り坂でスピードを維持するためにマイルドに使用しても、車にとっては悪くないと思います。私はラリーレーサーのような運転は避けて、積極的にダウンシフトしてターンやストップライトのたびにスピードを落とすような運転はしないようにしていますが、正しく行われている場合、それは普通に運転するのと何の違いもありません。確かにエンジンの回転数は上がりますが、ランプで加速している時の回転数よりは悪くありません。もしあなたが25万マイルの間、車を維持しようと思っているなら、そう、あなたは回転数を最小限に抑えたいかもしれませんが、それ以外の場合は、モーター自体に何も問題がないと仮定して、車は、あなたが回転数を追加することによってエンジンを消耗する前に、長い間のためのものになるでしょう。あなたがあなたの車をできるだけ1つのギアで維持しようとするクラッチを十分に心配している場合は、確かに、エンジンブレーキを避けることができます。しかし、ほとんどの人がそうだとしたら、スピードを上げるたびに5回、ストップライトを出るたびに2～3回クラッチを使うことになります。あと数回は大したことはない。また、常にクラッチを使用する必要はありません。それはあなたを怖がらないだろう場合は、どちらもエンジンブレーキをかけるべきではありません。

摩耗が異なる唯一のものは、他のポスターが言ったように、ギアの歯の後面であり、それは本当に重要ではありません。あなたがバックアップするたびにそれらを使用して、残りの時間は、彼らは何もしません。もし大幅に摩耗した場合、唯一の影響は、リバース時にトランスミッションの音が大きくなることです。そして、あなたはそれらを得るためにそれらに多くの摩耗と涙を入れなければならないでしょう、その摩耗したそれらを得るために。

ドノバンのは、それに任意の真実を持っている唯一の答えです。

• ダウンシフトとエンジンブレーキは、あなたがクラッチをスリップしないように、クラッチには影響がありません
• それはあなたが圧縮ストロークを使用するように、エンジンを消耗していません
• そしてそれは、任意の高度なドライビングインストラクターがあなたを教えてくれるように、タイヤとハンドリングにはるかに優れています

それはあなたが要因の数を調整する必要があるので、初心者には適していない、ちょうどより困難です。

あなたは100％エンジンとトランスミッションに消耗を与えています。それだけでなく、クラッチの摩耗も増えています。そうは言っても、私はシフトダウンするたびにレブリミットしています。これはまだコンポーネントの摩耗と損傷を置きますが、物理的にそれをギアダウンさせるときに車をスローダウンさせるほどではありません。

MT_HeadさんとDonovanさんの回答に同意しますが、ダウンシフトを正しく行わないと、ダウンシフト自体がシンクロメッシュに負担をかけてしまうことを付け加えておきます。しかし、ダウンシフトすると、入力軸の回転数を出力軸の回転数に合わせるためのすべての作業がシンクロメッシュにかかるだけでなく、通常は同じ摩擦を相殺しなければなりません。これが、車が年を重ねるごとにセカンドギアの調子が悪くなる理由です（セカンドギアが最も一般的にダウンシフトされるギアであるため）。あなたがダウンシフトするときは、次のようにしてください：

1. クラッチを一度切り離し、トランスミッションをニュートラルにします。クラッチを再びエンゲージします。あなたが新しい、低いギアに必要とされるおおよその回転にエンジンを上げて、またはおそらく少し高い次のステップのための自分自身の頭の余裕を与えるために。(これはステップ1と2と重なっていることが望ましいです。)
2. もう一度クラッチを切って（それ故にdoubleclutching）、低いギアにシフトします。この時、回転数が合っていれば、入力軸の回転を上げるのに時間がかかるのではなく、ギアが楽に入っていくのを感じることができるでしょう。このような運転に慣れていない場合は、それは少し負担に聞こえるかもしれませんが、それはそれに慣れるために訓練の膨大な量を取ることはありませんし、一度そうすると、あなたは実際にダウンシフト同期のこの方法は、通常、ほとんどのシンクロメッシュが可能であるものよりも高速であるため、とにかくなしよりも速くダウンシフトすることができることを見つけるでしょう。そして、それは本当にあなたのトランスミッションの年齢をはるかに良くします、特にあなたが多くのダウンシフトを行う場合。

一部の回答では、マニュアルトランスミッション車で懸念されるシンクロナイザーの摩耗を正しく認識した上で、解決策としてダブルデクラッチを提示していました。しかし、アクセルを踏む量を正しく判断するのは非常に難しく、エンジンの過回転か過小回転の可能性が非常に高くなります。このように、アクセルの踏み込み量を推定する魔法のような能力をドライバーが持っていない限り、シンクロナイザーには多少の摩耗があります。はい、ダブルdecluthingは、いくつかのシンクロナイザーの摩耗が、すべてのシンクロナイザーの摩耗ではなく、保存されません。結局のところ、トランスミッションはブレーキパッド、ディスクやドラムよりも高価です。エンジンブレーキをかけた後に加速する必要がある場合は、ダブルデクラッチを行い、加速中に使用したいギアに直接シフトしてください。 - 低回転時に加速が必要な場合など、他の理由でシフトダウンする場合は、シンクロナイザーを余分な摩耗から守るためにダブルデクラッチを実行してください。 - スキップシフトアップする場合は、シンクロナイザーを余分な摩耗から守るためにアクセルを踏まずにダブルデクラッチを実行してください。私は、ダブルデクラッチなしで第二から第四にスキップシフトした1989年オペルベクトラを持っていたし、私はすぐにスキップシフトは10,000キロ未満で顕著なシンクロナイザーの摩耗を引き起こす可能性があることを学びました。20年前のトランスミッションオイルがこの摩耗の一因になっているかもしれません。 - ギアを1段上げるときだけダブルデクラッチをする必要はありません。余分なコストをかけずに、いくつかの燃料といくつかのブレーキの摩耗を節約できるという利点があります。

現代の車は、非常に低いRPMsにダウンしてエンジンブレーキをかける能力を持っており、それからも、あなたが古い車で聞いていたようにRPMが落ちるときにエンジンから奇妙な音を聞くことはありません。私が乗っている2011年のトヨタ ヤリスは、500回転を少し超えたところで燃料噴射を開始するのですが、うっかりエンジン回転数を噴射ポイントまで落としてしまうと、この低回転域での噴射はスムーズで、旧車にあったようなエンジンからの異音は一切聞こえません。だから、あなたが見ている唯一の効果は、エンジンブレーキが停止し、車は一定の速度で前進し続けています。はい、彼らはそうですが、わずかな追加のエンジンの摩耗だけです。あなたが頻繁にエンジンブレーキをかける場合は、エンジンは1％以上の回転を持っていたかもしれませんが、その後再びその問題はありませんか？たった1％です。また、現代の車では、エンジンは失敗する最後のコンポーネントの一つです。それは古い車のための良いアドバイスかもしれませんが、私の2011年トヨタヤリスのエンジンは500rpmまでスムーズにブレーキをかけます。

逸話的な証拠だ 一日に数回はシフトダウンする 一度に1ギアだけシフトして、タコが赤に近づくことはありませんが、クラッチには絶対に乗りません。緊急時以外は、アップシフトした時と同じくらいのスピードでダウンシフトしてクラッチを切りますが、スピードが速い時は、緊急時以外はダウンシフトしません。私のポンティアックバイブの走行距離は180000マイルですが、クラッチは平均で90Kくらいだと聞いています。鉱山はまだ強い行く。私はそれが明日行けばこれを掲示することを後悔するだろう。

ダウンシフトをダブルクラッチで行い、クラッチをかける前にエンジンがちょうど良い速度で回転していることを確認しておけば、追加の摩耗は些細なものです。ダブルクラッチは、適切に行われた場合、シンクロナイザーの任意の追加の摩耗を排除し、ダウンシフト後にクラッチを係合する前にエンジンがちょうど右の速度で実行されている場合、クラッチは速度にエンジンをドラッグする必要はありません。

ここでは、ダブルクラッチの方法です：

デクラッチとニュートラルにシフトします。

クラッチを掛け、同時にアクセルを使ってダウンシフトするギアに合わせてエンジンを適切な速度まで上げていきます。最終的には完全なオートマチックになります。

あなたのクラッチを使い切って、すべての時間をスローダウン？クラッチの交換には数百ドルの費用がかかりますし、よほどの特殊な装備を持っていない限り、自分ではできないでしょう。

加速にトランスミッションを使うたびに、クラッチ、スローアウトベアリング、ギア、シンクロ、ベアリングが摩耗していきます。スローダウンにトランスミッションを使うと、摩耗が倍近くになります。摩耗したり欠けたりしたギア、トーストしたクラッチ、摩耗したシンクロでトランスミッションをシフトしてみてください。あなたはそれがあなたの最初の時間のように聞こえるでしょう。

トランスミッションの仕事は安くはありません。あなたは一日中あなたのブレーキを使用することができますし、それがあなたをコストにしようとしているほとんどは、ブレーキの仕事のための200ドルです。あなたが今までにツールを扱ったことがある場合は、フロントとバックの完全なブレーキの仕事を行うことができます、あなたは自分で100ドル以下のためにそれを行うことができます。あなたのブレーキディスクのいずれかよりも小さいクラッチディスクであなたの2,500ポンドの車を停止し続け、あなたがいつも欲しかったその新しいクラッチのために保存を開始します。

さらに、雨の中でその “ダウンシフトでスローダウン "トリックを試してみて、あなたの車のスワップは、"アンチロッククラッチ "のようなものがないので、壁に右端として無力に見て、あなたがフルタイムの4輪駆動を持っていない場合は、2つの車輪でスローダウンしているだけです。そのためにそれらを使用します。クラッチは車を動かすために保存してください。ダウンシフト（エンジンブレーキ）は余分な摩耗と涙を引き起こしますか？

簡単に言うと「はい」です。ブレーキを使用していた場合の回転数よりも多くの回転数でエンジンを動かしていることになります。これは、あなたのエンジンに消耗を追加しています。トランスミッションについてはわかりません。

コスト削減の観点から見ると、ブレーキで節約した摩耗は、実際には他の場所で追加する少量の摩耗よりも多いかもしれません。そこにも、車両の運動量のパワーエンジンを持っていることによって燃料の節約かもしれません。

これを行うことの一つの否定的なことは、あなたが減速していることを次のドライバーは、目に見える警告を持っていないということです。あなたのブレーキを使用して、あなたのブレーキライトを従事させます）。

前の投稿者の意見に同意しますが、私のアウディのハンドブックでは、燃料を節約するためにシフトダウンを早めにすることをアドバイスしています。また、私の経験では、最近はギアボックスの寿命が短くなってきています。

エンジンブレーキが適切に行われていれば、エンジンの摩耗を増やすことはありません。現在の速度に合っていないギアにダウンシフトしてはいけません。車によって大きく異なります。

燃費を良くしたい場合は、ニュートラルでの惰性走行と、各停車間近でのエンジンブレーキを組み合わせて、時間を予測しながら走行しましょう。ダウンシフト時はスムーズにクラッチを離して落ち着いて。レヴスは1500以上、最低でも1200rpm以上をキープする。(車によって異なります。) ダウンシフトを早くすると、燃料遮断時間が長くなります。ギアボックスとクラッチの故障が早く起こることを期待してください。エンジンブレーキングは、高回転でジャンプして悲鳴を上げるようなローギアにシフトダウンすることを意味しません。それは乱用です。

また、そうでない場合、彼らは詰まったり、ドラッグを開始するので、少なくとも1回または2回の弱い（可能な場合）ハードブレーキを使用することを忘れないでください。

さて、もしあなたのエンジンブレーキがオーバーレブの原因となるような方法で行われているならば、助手席の上でロッドを拾うのを楽しみにしていてもいいでしょう。だからバキュームはピストンを上に引っ張り上げたいと思っていて、車の運動量はクランクの回転を続け、このバキュームと戦っているのです。

OK、個人的には、自分の車のアイドリング状態を把握し、トラクションとエンジンの質を維持するために可能な限り低い回転数でシフトダウンするのがベストだと思います。必要に応じてブレーキをかけますが、いつアクセルを切ったかを予測してみてください。