私はプラグのギャップが燃費に影響を与えることができる方法についての矛盾したレポートを読んできました。例えば、ギャップが小さすぎるとクリーンバーンにならないとか、ギャップが大きすぎると電圧が不十分でギャップを跳ね上げられないために誤爆を起こすというようなことを読んだことがあります。
メーカーの推奨ギャップ範囲を超えて、プラグギャップを最適化して燃費を最大化するためのハードなデータはありますか？
ギャップが小さすぎると燃焼が不十分で、広すぎると火花が弱いという一般的な意見は、まさにその通りです。あなたがギャップを広げるように、あなたはギャップをカバーするために電圧を増加させる必要があります。また、あなたは圧縮サイクルの上部に圧力を増加させるように、あなたはどちらかのスパークプラグへの電圧出力を増加させ、および/またはスパークプラグのギャップを減らす必要があります。あなたがしない場合は、スパークは効率的にギャップをジャンプしませんし、それ故にあなたの車のうち最高のパフォーマンスを得ることはありません。
私はこのは正確にあなたの質問にお答えしますが、私はこれまでのところ（私はより多くを見つけた場合、私はそれに追加します）を見つけた最高の約ですが、それは私には多くの意味になります：
原則として、適切にギャップのあるスパークプラグは、ミスファイアを引き起こす可能性が高回転で幅が広すぎることなく、ホットに燃えるでしょう。皮肉なことに、自動車メーカーの推奨スパークプラグギャップは最適ではありません！推奨スパークプラグギャップは、エンジンチューンアップを必要としている車でコールドスタートやスムーズな走行をするために適切に設計されています。あなたは普通に車を運転し、定期的にエンジンをチューニングした場合は、より良いパフォーマンスとより良い燃費のために約0.010"しかし、あなたはほとんどの時間のフルスロットルで駆動する場合は、より良いパフォーマンスのために約0.010"でギャップを減らす必要があります。スパークプラグ自体とその上に形成された残留物は、ギャップが大きすぎるか小さすぎるかを示しています。磁器絶縁体への先端の薄茶色の変色は、最新のエンジン回転数のための理想的または理想に近いギャップであるとスパークプラグの適切な動作を示しています。したがって、高速エンジン回転数でスパークプラグのギャップをチェックするためには、フルスロットルで実行し、エンジンをアイドリングに許可することなく、すぐにイグニッションをオフにする必要があるだろう。しかし、最終的には、最高のスパークプラグギャップ、およびあなたのエンジンのための右の点火時期を見つけるためにダイナモメーターであなたの車を実行する必要があると思います。
ギャップが物事にどのように影響を与えるかについての指示を与えるページには、より多くの情報がありますので、それは私の本で読む価値があります。抜粋の最後に記載されているように、あなたは最高のスパークプラグギャップを見つけるためにダイナモメーターであなたの車を実行する必要があるだろう。任意の車が異なることになるだろう。いくつかのメーカーは、他の人がはるかに保守的になりますが、最適なギャップセットを持っているかもしれません。
オールインワン、私は違いが任意の車両上のギャップの間にある正確に何であるかを示す任意の経験的なデータを発見していませんが、私が述べたように、すべての車両ラインはとにかく異なることになるだろう。これはそれを厳密な結論に来ることを困難にします。
私は、いくつかのハードデータといくつかの追加の参考文献といくつかのステートメントを提供している科学雑誌の記事に出くわしました： エンジンの安定性に関する接地電極のスパークプラグ数の影響
一方で、ギャップ付近の材料の量が少ないことが、火炎カーネルのより急速な成長に寄与する主要な要因であると考えられていました。このことは、電極を大きくすると初期火炎カーネルからの熱損失が増加する一方で、初期火炎カーネルの成長速度に悪影響を及ぼすことを意味している[2]、[3]。HerwegとZiegler[2]は、電極の直径を小さくしたり、ギャップを大きくしたりすることで、火炎カーネルとスパークプラグの間の接触面積を減らすことが、より速い火炎カーネルの開発につながることを発見しました。電極径を小さくすると耐久性に問題があるにもかかわらず、電極端と火炎カーネル間の火炎接触の表面干渉を低減するために、さまざまな研究者[2]、[3]、[4]、[5]、[6]によってファインエンド設計が採用されています。微細な接地電極を使用することで性能が向上することが報告されていますが、耐久性の要求から微細な接地ストラップの製作が困難であることも指摘されています。
[3]と[7]で発表された結果は、微細な中心電極と接地電極を備えたスパークプラグは、通常のスパークプラグに比べてCOVが約3.1%、燃料消費量が約2.4%減少し、燃焼変動が少ないことを示しています。したがって、カーネル形成速度または位置のわずかな違いが、有意な筒内圧力変動を生じさせる可能性がある[9]。Pischinger and Heywood [10]は、スパークプラグ付近での火炎伝播の周期的な変動がスパークプラグギャップでの熱放出量に影響を与え、これがいわゆる急速燃焼角に大きく影響することを発見した。
さらに下に書いてあります:
結果は、グランドストラップのクロスオーバー量、グランドストラップの寸法とギャップ幅が火花の発生、火炎の開始、カーネルの成長に影響を与える主な要因であることを示しました。
ですから、私がこれを正しく理解しているならば、燃焼効率は火炎の発達の初期段階でのクエンチによって悪影響を受けることになります。焼入れを減らす2つの主な方法は、炎の核の周りの金属の質量を減らすか、またはギャップを広げることです（これも効果的に炎の核と接触している金属の量を減らすと思います）。彼らは前者に関連して2.4%という硬い数字しか出していませんが、後者についても同じような結果が得られるという印象を受けます。