銅は導電性に優れているため、一般的に高性能・改造エンジンに使用されています。レース専用車では、抵抗のない銅プラグが使用されています。イリジウムは先端部にダメージを与える可能性があるため、ギャップを開けるべきではありません。そのため、導電性が劣るため、改造エンジンには使用されていません。
別の上の1つのタイプのより多くの電力や燃料効率の任意の主張は、あなたが最初から間違ったプラグを使用していた場合を除き、かなり根拠のないです。あなたがアップグレード/変更する理由を持っていない限り、あなたの所有者のマニュアルが呼び出すものに固執します。たとえば、ターボチャージ車があるが、より多くのブーストを実行している場合は、あなたのプラグを収容するために少し小さくギャップがあります。パーツ屋さんがトリプルスパークアルティメットウノベイテニウムプラグにアップグレードするように謳っているのは、ただのアップセルです。
主な違いは、スパークプラグの “先端 "で作られていることを材料である - 通常のものは、他の2つは、プラチナやイリジウムから作られたヒントを持っているのに対し、通常のものは、通常、銅です。
ノーマルプラグを指定する未改造車では、プラチナまたはイリジウムプラグは、コストから離れて多くの違いを作ることはありません;私はメーカーの推奨事項に固執し、スケジュール通りにプラグを変更したいと思います。高圧縮、高ブーストに改造されたエンジンでは、プラチナプラグやイリジウムプラグに交換する価値があるかもしれません。
O.E.M（オリジナル機器製造）に戻る。プラグの種類は、銅、プラチナ、ダブルプラチナ、イリジウムの4種類です。イグニッションシステムの種類は、質問に対するあなたの最初の変数でなければなりません。古い点火システムは、8つのプラグにスパークを提供する1つのコイルを持っていました。彼らは銅製のプラグをオフに生き残った、彼らは2年間隔で交換する必要があります、時には過剰な運転のために1年。今日、彼らはコイルパックと呼ばれ、いくつかのパックは、シリンダー構成に応じて2つのプラグまたは4つのプラグを提供しています。新しい点火システムは、各プラグのための6または8個の個々のコイルを持っている-これらのタイプのいくつかは、イリジウムのヒントを必要とします。天然ガスエンジンは、いくつかのマニュアルでも銅でより良い実行されますが、そうでなければ指定されていません。それはあなたのシリンダーヘッドに “溶接 "自体からプラグを防ぐために、アンチシーズを使用することが賢明です。エンジンブロックはアルミ製のものもあれば、鉄製のものもありますし、鉄製のものもありますし、他の金属と混ざっていると取り外しが大変なことになりがちです。私もフォードエンジンの話をするつもりはありませんが、彼らはどのような悪夢を運転しながら、彼らのプラグを吹き出すために知られています。適切なツールと潜在的にプラグのスレッドを損傷せずに壊れたプラグを抽出します。1.00 を費やして、それの小さなパックを購入します。
私は私の車（すべてのスズキ）でスパークプラグの3種類すべてを使用しており、イリジウム/プラチナとはるかに安価である銅のものとの間にかなりの違いを発見した。理由は、イリジウムとプラチナの先端がスパークに起因する浸食に対してより耐性があることである。そのため、全体的には銅製のものよりも寿命が長く、性能が急速に低下することはありません。価格的にも燃費的にも、プラチナ製のものが一番良かった。イリジウム製のものは、性能的にはプラチナ製のものに劣るが、耐久性（寿命が約15％伸びる）は良いが、価格差を正当化できない。プラチナのものを一度試してみてください。
彼らの建設材料に関してスパークプラグの種類の間の主な違いは、彼らが浸食.Thereは異なる材料の抵抗の違いがある前に、彼らのプロファイルを維持する時間ですが、これは通常のOEMプラグのリードは、現代の車（任意の実行中の噴射システムや電子点火システムのための抵抗型であるとして、顕著な違いを作るのに十分ではありません。その私の意見は、OEM によって指定されたプラグを使用する必要がありますが、価格に判断の呼び出しがあります! ディーラー サービスあなたの車を持っている場合は、それらを自分でお金を節約し、銅を使用して変更する場合は、より長い人生の希少金属のプラグを使用して行く! 明らかに常に長さ、シーリングタイプ（テーパーまたはワッシャー付きフラット）と電極の突起（熱範囲）のための正しいプラグの仕様を確認してください。
イリジウムは非常に硬いです。イリジウムを使用したプラグは120,000マイルの間、性能を損なうことなく持続します。銅ベースのプラグができないとき、彼らはリーン混合物を発火することができることをどこかで読んだ。結果より良い燃料経済性。
私の1980年のカマロでは、片方のシリンダーでV-6がオイルを燃やしていたので、当時は標準のプラグをシングルプラチナに交換していました。6000マイルごとにプラグを交換し、2000マイルごとにオイルバーナーを交換していたのが、約25000マイルごとに交換し、6000マイルごとにオイルを燃やすシリンダーを交換するようになりました。アイドリングの劣化やミスの前にプラグが完全に固まってしまっていました。それをストリート/ストリップカーにしたのは、約450馬力の旧式396で、時速115マイルで11.70秒台を出していた。ダブルプラチナに交換しても目立った性能低下はなく、大型カムと少しリッチなキャブレターでアイドル性が向上した。プラグの寿命が伸びているので、プラグの安定性が向上しています。プラグ交換の回数を減らし、銅プラグが遅くなるのを待つ必要がなくなり、天気の良い日には、より速いタイムで走ることができるようになりました。私の02年のマスタングGTでは、シングルプラチナからダブルプラチナに交換しましたが、本当の理由はありませんが、ほとんどが純正のGTで13.37 @ 104 mphを記録したことに異議を唱えるのは難しいです。そうそう、ギアは助けになります。