ボクサーエンジンというのは、ピストンが逆方向に動いているエンジンのことを知っています。
あと、低い位置にあるので重心が低くなり、ハンドリングが良くなるということもあります。
1.なぜ主流メーカーはボクサー構成を採用しないのか（スバルやBR-Zを除く、VWビートルやタタタナノを除く）。 2. デメリットは何ですか？
ボクサーエンジンは大きくて複雑なのが最大の欠点です。
直列4気筒やV6と比較すると、エンジンの幅が大きくなっています。もしあなたがスバルのスパークプラグを交換したことがあるなら、それらのエンジンは非常にタイトに組み込まれています。すべてのメーカーがそのような幅の周りで仕事をしたいと思っているわけではありません。
エンジンはまた、より複雑です。シリンダーブロックは2つに分割されています。そのため、1つの部品ではなく、2つの複雑な部品を製造する必要があります。
最後に、必要とされるエンジンの向きにも問題があります。これらのエンジンは伝統的な方法で方向付けされています。トランスミッションが後ろに突き出ているため、パワーフローが180度回転して前輪に向かう必要があります。ほとんどの車は前輪駆動なので、トランスミッションはより複雑になります。
ボクサーエンジンの利点は、エンジンカウンターが自らバランスをとることです。向かい合っているピストンは、同時にクランクに向かって動き、同時にクランクから離れていきます。これによりスムーズな動作が可能になり、カウンターバランスのウェイトが不要になるためクランクシャフトが軽量化されます。また、振動も軽減されます。
もう一つの利点は、エンジンが幅広で短いため、車両の重心が低くなることです。これにより、ボディロールが減少し、ハンドリングが向上します。
複雑なトランスミッションに関しては、スバルはAWDを追加することで、その複雑さを有利に利用しています。
V型ピストンエンジンと同様に、boxerまたはflat構成のエンジンは、ストレート構成のエンジンの約半分の長さにすることができます。V型エンジンに比べて、ボクサーは背が高くないため、車体の低い位置に質量を配置することができますが、幅が広くなっています。
全てのボクサーエンジンの特徴は、対向するピストンがお互いの運動量を打ち消すように動くため、一次振動が少ないことです。
ライク対ボクサーはストレートエンジンよりも複雑で、2つのシリンダーヘッドとそれに付随するヘッドガスケット、エキゾーストマニホールドなどを持ち、カムシャフトの数も2倍、より複雑なカムシャフトチェーンやベルト、より複雑な冷却方法を採用しています。
ボクサーエンジンはV型に比べて、コンロッドごとにクランクスローがあるため、クランクシャフトがより複雑になっています。真のV型エンジンでは、各クランクスローを共有するロッドが2本1組になっています。
ボクサーやフラット構成が現代の車であまり使われていないのは、ほとんどの場合、ストレートやV型エンジンの方が良い選択だからです。
多くの車は現在、コンパクトで横向きにマウントされたエンジンと相性の良い前輪駆動となっています。この構成では、フラット4やフラット6よりもストレート4やV6の方がはるかに適しています。
縦置きエンジンは前輪駆動、後輪駆動に好まれますが、ボクサーエンジンの低い質量では、シンプルな直4やV6に比べて十分なアドバンテージが得られないと思われます。
ボクサーエンジンが本当に効果を発揮すると思われるのは、空冷リアエンジン車（VW Type-1やPorsche 911など）で、車幅があまり気にならず、リアアクスルの後ろに大きな質量を持たないようにエンジンをできるだけ短くしなければならず、シリンダーのバンクは互いに間隔が広いので冷却しやすいのです。
もともと4気筒エンジンと全輪駆動だった現代のスバルのレイアウトを考えると、縦置きのボクサーは理にかなっています。前輪駆動のためには、エンジンをフロントアクスルラインより前に配置しなければならず、短くて低いボクサーエンジンにはメリットがあります。(フロントアクスルの前にストレート5が垂れ下がっていたオリジナルの全輪駆動アウディ80クワトロと比較してみてください)
一時期、フラット12エンジンはPorsche 917や多くのFerrari F-1などのレーシングカーで使用されていました（ただし、これらは技術的には180°V-12であり、シリンダーバンクの角度は自由に変更できます）。フラット12は、シリンダーヘッドがベンチュリートンネルが必要なスペースを占めるため、地面効果との相性が悪いことが証明されました。
2.5/6m構成の'15フォレスターを持っています。
スパークプラグの交換は高いですが、デメリットはそれくらいです。あ、あと、ちょっとパワー不足ですね。
モーターのフラットさにより、非常に低いボンネットを実現しています。前方視界は素晴らしい。また、車両の重心が低くなるので、雪や雨のコーナリングにも優れている。
フラットなエンジンは、主にスバルが両前輪に等長のドライブシャフトを使用することを可能にし、その結果、価格の割に迅速なAWDの作動を可能にしています。
ボクサーエンジンは、その場所を持っており、特に高い連続トルクが要求され、連続冷却が提供される条件に適しています。CVTトランスミッションを搭載した最新の車はボクサーと相性が良いのですが、現在は横置きのため提供されていません….、しかし、それは時間の問題です。ポルシェ917のような最も伝説的なレースカーのいくつかはボクサーを使用していました。多くの伝説的なセスナとパイパーの航空機は、まだ選択の彼らのパワープラントとしてボクサーを採用しています。ホーカー・タイフーン＆テンペストに使用されたネイピア・セイバー24気筒ダブルボクサーエンジンは、驚異的な3,500馬力を発生させました。アクセルペダルを踏み込んだり、ギアをシフトさせたりするのが好きなドライバーはボクサーに魅力を感じないでしょうし、直列エンジンやV型エンジン、トランスミッションをコンピューターで管理する必要があります。ボクサーはまた、コンスタントレブ発電所でバッテリーを充電して航続距離を伸ばすハイブリッドカーにも適しています。インラインとV型エンジンは、伝統的に悪用されてきた運転条件を補うための異なる条件に対応しています。