ニュートラルでエンジンを回転させるとダメージを受ける？

さすがにほとんどが噂ですが、背景があります。

温度

一番の問題は冷却です。静止した状態で車を回転させると、ラジエーターが受ける空気の量が減り、冷却水の効率が悪くなります。通常、車が十分に速く動いていない場合（渋滞にはまっている場合など）は、ファンがラジエーターに空気を強制的に送り込みます。これは、エンジンがより高い温度のしきい値で動作することを意味します。車がすでに冷却問題を抱えている場合は、問題が悪化します。

不要な摩耗

二次的には、車を動かさなくてもエンジンを回していて自然に摩耗しているということです。エンジンが摩耗するのは様々な要因が重なって起こるのですが、その中でも特に強いのが、エンジンが一生の間に何回転するかということです。実際にオドメーターに表示されているマイル数よりも多くのマイル数で車を運転しているようなものです。

いずれにしても、どちらの要因も、あなたが30分間車を回転させ続けてから、1日に5マイルのためにそれを運転している場合を除き、非常に小さなためのエンジンの摩耗を相殺するだけです。車は低走行距離を持っているように見えますが、エンジンは他の同等のエンジンよりもはるかに早く磨耗します。

はい、これがエンジンの摩耗を引き起こします。

トランスミッションをニュートラルにして、何の負荷もかけずにエンジンを「回転」させると、回転しているエンジン内部が加速し、メーカーが設計した以上の速度で回転力と横方向の力を集めます。

なぜエンジンは摩耗するのか？

ピストン圧縮リングの膨張

エンジンを急回転させると、ピストンリングがより早く加熱されます。ピストンリングはシリンダーライナーよりも熱質量が小さいため、膨張率が異なります。圧縮リングが膨張しすぎると、シリンダーライナーの摩擦が増大し、シリンダーライナーが摩耗します（圧縮が低下します）。

最悪の場合、圧縮リングの端が接触し、シリンダーライナーを挟み、ピストンに亀裂が入る可能性が高いです。そうなると、金属片が飛び交い、ヘッドとシリンダーを破壊することになります。

非常に冷たいエンジンやリーン状態（燃料が十分でない状態）では、シリンダーライナーとピストンリングの間に大きな熱差が生じやすくなります。

初期に実装されたいくつかのレブリミッターは燃料のみのカットを使用していたため、シリンダーが「ゆっくり」リーンアウトし、デトネーションによるピストンのホットスポットを発生させる可能性があった。

他のコメントや回答に反して、ピストンやコンプレッションリングにホットスポットが発生してから4～10ミリ秒以内にピストンの故障が発生するため、冷却システムは***助けにはなりません。(燃料噴射のミリ秒数については下記のビデオを参照)

ウェットサンプでのオイルシステムの飢餓

過回転が続くとより一般的になる - シリンダーヘッドとブロックは、オイルがサンプからポンプで排出されるのと同じ速度でオイルを排出しないため、サンプが空のままになり、ローバーV8エンジンによく見られる。これは、必要最低限のオイルを持っていないエンジンでは非常に一般的です。整備されていないエンジンは、オイルシステムが汚れており、高回転域での詰まりが発生しやすくなっています。

これは、ブロックがオイルを排出するために同じパイプを使用している場合にも起こります。しかし、この現象が起こるためには、エンジンはすでにオーバーヒートしている可能性が高い。

設計の悪いオイルポンプ（ウォーターポンプも）の中には、回転数を急激に上げすぎるとエアレーションを起こしてオイルを送れなくなるものがあります。

次の2点は、メーカーが出力を微調整しても改善の余地がないようなパフォーマンスエンジンによく見られるものです。YouTubeには、オートバイやイタリアのスーパーカーが無負荷で回転して自壊している動画がたくさんアップされています。

何度もレブリミッターを押し続けても故障しないエンジンは、一般的に保守的なレブリミッター設定になっていたり、性能パーツが豊富に用意されていたりします。

コネクティングロッド（コンロッド）の反り

過度の回転数加速時にコンロッドが伸びたり曲がったりするものがあります。最悪の場合は、クランクシャフトとベアリングに不均衡な力がかかります（高圧縮比であれば10 th程度で済みます）。エンジンの公差が厳しい場合は、バルブも曲がってしまいます。

クランクシャフトのゆがみ

クランクシャフトやエンジンブロックは、このような急激な内力の増加に耐えられるように設計されていません（調和的不均衡に似ています）。クランクシャフトがメインベアリングを貫通するのは、わずか1～2mm（0.0254～0.0508mm）です。これはパフォーマンスエンジンやモータースポーツエンジンでは一般的なことで、鋳造やビレットにリブやウェビングを追加することでブロックに強度を高めています。

ダイノで負荷をかけた状態で11,000rpmでの “破局的な "ハーモニックエンジンの故障がどのように見えるか興味があるなら、 https://www.youtube.com/watch?v=1LkxGx5WJzA を見て、14:20にスキップして、コスワースがF1エンジンの研究開発中にターボチャージャー付き4気筒の限界を優しく探っています。

私の考えでは、負荷がかかっている状態でエンジンを高回転まで上昇させることは、無負荷状態で同じ回転数に到達させるよりも、ピストンが大きな燃料/空気のチャージによってストロークの上部でクッションされている状態でエンジンを上昇させる方がはるかに優れていると考えています。無負荷状態のエンジンでは、燃料/エアのチャージ量が比較的少ないため、ピストンをストロークのトップで止めるためにコンロッドベアリングに完全に依存していますが、「負荷のかかった」エンジンでは、大きなチャージ量と高い圧縮圧力がピストンの動きをクッションにしています。

年式やモデルにもよりますが、レブリミッターはニュートラルでのレッドラインを許可しません。年式やモデルによって異なりますが、通常は4000rpmでエンジンを止めてしまいます。

ここで言われているBSには耳を貸さないでください…。エンジンが作動温度にあれば、レッドラインに近づきすぎないように回転させても大丈夫です。そして、長い間それをリボルビングしないでください…。私の車はそのように扱っていますが、まだ金色のままです。