Does Downshifting (Engine Braking) Cause Extra Wear and Tear?
私の妻と私は、私の習慣であるエンジンブレーキについて意見の相違があります。彼女のマニュアルトランスミッションを運転しているとき、私はこの技術をかなり広範囲に利用している。時折、停止灯に近づくときにはそうだが、特に（そしてこの議論に関連している）長い急な坂道を下るときには、この技術を利用している。今夜は坂を下っていて、3速に下げてもまだ加速していたので、2速に下げてみると、車は時速45マイルくらいで安定していました。しかし、タコメーターがジャンプアップしてしまい、妻はその音に違和感を覚えていました。私の弁解は、まだレッドラインから1500rpmほど離れていて、温度計はフラットだったので、気にすることは何もない、というものでした。彼女は納得しなかった。
で、どっちが正しいの？エンジンブレーキは愛車に悪いのか？
現代の電子式燃料噴射システム（機械式とは対照的に、TBI（スロットボディのシングルポイント噴射も含む）はスロットルを装備しています。
最新の電子式（機械式ではなく）燃料噴射システム（TBI（スロットルボディ）シングルポイント噴射も含む）にはスロットルポジションセンサーが装備されています。オーバーラン時（高回転、クローズドスロットル）には燃料入力が遮断されるため、ニュートラルで惰性走行してブレーキのみを使用するよりも効率的である（いずれにせよギアを入れた状態でブレーキをかけることになる）。燃料は、エンジン回転数（RPM）がアイドル回転数以下に近づいたときにのみ投入され、それを維持するために使用されます。
燃料カットオフ操作に関する情報は、Bosch の技術資料 “Gasoline Fuel-Injection System K-Jetronic” (PDF、"overrun “が複数回発生している場合は検索)に記載されています：
後続スロットル [overrun] の間、燃料の計量が中断されます。
[…]
オーバーラン動作中に燃料供給を遮断することで、下り坂だけでなく街中での燃料消費量を大幅に削減することができます。
他のメーカーのシステムでも同様のデータが見られます。これらのシステムの中には、カットオフパラメータの変更が可能なものもあります(ホンダECU用s300モジュール用SManagerソフトウェアのオーバーランの調整を参照してください。)
上記が示すように、パワーストロークが無くなり、エンジンに最も負荷のかかるエネルギー負荷の一つが無くなります。全体として、適切なケアとメンテナンスを行えば、エンジンブレーキがモーター自体に統計的に有意な摩擦摩耗を追加することはないというのがコンセンサスです。
この仮説を検証するために、このテーマについて学術データベースやGoogle Scholarでいくつか検索してみたが（[ 特許を取得している場合と取得していない場合の両方）、エンジンの摩耗の増加に関係する論文は1つも見つからなかった。この 米国特許 5,146,890 (ボルボによる) の記述 ( "Description” の p.1) にあるように:
丘陵地を走行する際には、主に安全上の理由から、ホイールブレーキは可能な限り使用しないようにしなければなりません。したがって、丘陵地での車両の平均速度は、利用可能なエンジンの制動力に大きく影響されるため、より効果的なエンジンブレーキの必要性が高まり、ホイールブレーキの摩耗を低減して走行経済性を向上させることができます。
回転数が高くなったからといって、ギアボックスが設計上の限界を超えているわけではありません。エンジンブレーキによる高回転域での坂道はほとんどなく（切り替え時のスムーズな移行を考慮すると）、例えば120km/h以上のスピードで高速道路を何時間も走り続けても、それ以上の摩耗は生じません。山道があなたの主要な操作領域である場合、それは厳しい使用（頻繁に牽引するのと同じように）として修飾され、いずれにせよ、トランスミッションクーラーを必要とします。
十分に急な勾配では、ホイールの梃子でレッドラインまで、そしてレッドラインを越えたところでエンジンを加速させ続けます。イグニッションシステムや燃料システムでは何もできません。その時点でエンジンに劇的に悪いことが起こるでしょう。
ギアボックスやディファレンシャルの温度上昇などの二次的な影響もありますが、これは高回転域での走行に伴う自然な結果です。もちろん、騒音も大幅に増加します。もし同乗者が文句を言っているのであれば(それが彼らの車なのか？)、それは考慮すべきことかもしれません….
どのくらいの回転数が高すぎるかは、あなたが判断しなければなりません。もしあなたが マウントワシントン を運転していたとしたら、ガイドは車をセカンドギアにしておくことを主張しています。その場合、多少の高回転とエンジンの温度を我慢しなければなりません（私たちが行った時には、車内が驚くほど暑くなりました）。
最後の考慮事項として、低回転の方が燃費が良く、エンジンブレーキが効いているかどうかに関わらず、低回転の方が燃費が良いということです。
回転数の “高すぎる "とは、どのくらいの高さのことですか？私の経験則では、坂道を上るときと同じギアで下るようにしています。
摩耗に関しては、クラッチやエンジンのリビルドよりもブレーキの方が安いと指摘されるべきでしょう。しかし、他の方も指摘されているように、摩擦熱を効率的に除去しているエンジンの摩耗は、特に効率的に熱を除去していないブレーキの摩耗に比べてはるかに少ない可能性が高いです。
でも、ブレーキをポンピング（私は2秒オン、2秒オフを使っています）すれば、ブレーキは冷えたままでいられます。もしブレーキをポンピングする習慣が身につかないのであれば、エンジンブレーキを使うべきです。
だから私の答えは、坂が浅くてブレーキポンプでスピードをコントロールできる場合はハイギアで下り、坂が急すぎてブレーキポンプでスピードをコントロールできない場合はアップギアで下りるということです。