何人かの人に聞いたのですが、車が逆走中にリバースからドライブにシフトチェンジするのは本当に悪いことなんですね。これは本当なのでしょうか？
私の経験では。
オートマチック車の場合、これは本当かもしれません - 私がこれまでに試したほとんどの車（頻繁にではありませんが、私の車ではない車を壊したくないので）は、切り替え時に強く揺れます。
マニュアル車の場合は逆のことに気がつきました。強いジャークというよりは、「ワインディング」と呼ばれるような感覚があります。
それで、もう一度言いますが、これは悪いことなのでしょうか？全ての車に言えることなのか、それとも一部の車だけに言えることなのか？一部の車だけだとしたら、それはメーカーやモデルによるものなのでしょうか、それともオートマチック/マニュアルによるものなのでしょうか？
新しい車の多くは、変速についてはスマートです（油圧を制御する電子ソレノイドを持っています）。私は50 MPHで私の2001年日産パスファインダーを逆に置くことができます, そしてそれは従事しないように十分にスマートです, それはニュートラルに入ります. しかし、それ以下の速度では（私は約15 MPHでそれをやって後悔しました）、リバースからドライブにシフトした場合（またはその逆）、ドライブトレインに多くのストレスを置くことができます。シフトしてアクセルを踏めばなおさらです。
でも、5MPH以下のようなゆっくりとした動きの時は？いいえ、害はありません–少なくとも私が経験したことのあるオートマチックでは。トランスミッションは最初にニュートラルに移行して、プリロードを解放します。その後、ドライブまたはリバースにシフトすると、トルクコンバーターは、それが何をするように設計されているか、それは不一致の速度（RPM）を取ります。問題は、高回転数の差によってトルクコンバーターが強く噛み合った時に発生し、ドライブトレインに衝撃を与えて物を壊してしまうことがあります。
マニュアルではクラッチをどのくらい滑らせるかに全てがかかっています。私は20MPHでリバースから1stへの切り替えがスムーズにできました。少なくとも、クラッチとシンクロナイザーの寿命が尽きるまでは。
今まで乗ってきたオートマでは、リバースからドライブにシフトしても後ろに転がったままだと、かなり劇的な音がします。そんなことをする人と一緒に乗るのは大嫌いだ。新しい車はもっとスマートになっていると聞いていますが、まだ良くない考えのように聞こえます。失敗するかもしれないセンサーの上でトランスミッションを危険にさらすのは嫌だし、そんなことしなくても簡単なのに…。
(一般的な)マニュアルでは、大きな負荷はかかりませんが、再び動くようにするにはクラッチをもっと滑らせなければなりません(シンクロももう少し仕事をしなければなりません)。だから、それはわずかに多くの摩耗を引き起こします。あなたがストレートカットギアとシンクロなしのレーストランスミッションを持っている場合は注意してください、それは後方に転がりながらドライブするために逆に行く悪いニュースになるでしょう。ほとんどのマニュアルにはリバースにシンクロがないので、前進してリバースにシフトするのは、典型的なマニュアルではダメなのです。
移動中の方向転換は良くないとずっと思っていました。オートマだろうが標準シフトだろうが、小型車だろうが大型トラックだろうが関係ない。これをすると、ドライブトレインにとてつもないストレスがかかります。すべての機械部品は、可動部の間にクリアランスがあるように作られています。あなたがそれらを移動している間に方向を変更するように求めるとき、部品は、彼らが接触する前に加速しているので、ハンマーのように動作します。あなたがハンマーで静止している飲料用グラスを押した場合、それは壊れることはありません。グラスが転がっていて、ハンマーで方向を変えようと思ったら、出てくるのは明らかだと思います。クラッチがスリップしてエネルギーを吸収しているので、マニュアルシフトの方が急激な変化は少ないように思えるかもしれませんが、Uジョイントに衝撃を与えるのではなく、Uジョイントに衝撃を与えないようにしてください。だから、Uジョイントに衝撃を与えるのではなく、クラッチを消耗させているのです。
電気自動車はいずれ内燃機関のあらゆる形態を置き換えることになるので、この質問の答えは時間の経過とともに変化するでしょう。
私の2016年式トヨタRAV4ハイブリッドには、駐車位置からの反転時に、ゆっくりと後方に移動する際に「D」に切り替えるというシフトテクニックを開発しました。シフトは非常にスムーズで、結果的に後進の勢いが減り続け、最終的には前進の勢いに変わるというものです。これが効く理由は、トヨタのハイブリッドにはトランスミッションがないからだ。エンジン回転数と車輪の回転数の関係を電気的に調整するためのパワースプリット装置を搭載しています。
すべての純粋な電気自動車では、おそらく同じことができるでしょう。電気自動車が速度で “D "と "R "の間のスムーズなシフトを行わない理由はありません。もちろん、車の速度があるしきい値を超えている場合は、電子機器がシフトを許可しない場合があります。
しかし、トヨタ以外のハイブリッド車はどうなのか？基本的には誰にもわからない。ハイブリッドの中には、実際には従来のトランスミッションを搭載しているものもあるので、速度が出ている時に「D」と「R」の間のシフトができない場合があります。私は少なくともいくつかのトヨタ以外のハイブリッドの中で、トヨタと同様の構造、すなわち、1つのシャフトに内燃機関（ICE）、別のシャフトにモーター・ジェネレーター1（MG1）、そして第3のシャフトにモーター・ジェネレーター2（MG2）が含まれ、車輪に接続されている動力分割装置を使用しているものを知っています。この構造は、電動CVT（eCVT）と呼ばれることもある。このタイプのすべてのハイブリッドでは、速度で「Ｄ」と「Ｒ」の間のシフトが可能である。