回転数が違うとエンジンのパワー仕様？

ｋｍの回転数の違いによるパワーの違いは何を意味しているのでしょうか？1号車の方が2号車よりも回転数が低いのでパワーがあるということでしょうか？

それとも回転数はパワー比較に影響しないのでしょうか？

tl;dr:パワーピークの回転数はエンジンの使い勝手に影響しますが、「ピークパワー」の数値はエンジンのパワーバンドの1点に過ぎません。理想的には、全体の曲線を知りたいと思います（そして、それがどのように周囲の空気温度、高度、湿度、月の満ち欠けなどによって影響を受けるか）:

この図では、我々は2つのエンジン（トルクが実線であり、馬力が点線であるところ）のための馬力とトルクの曲線を参照してください。覚えておいてください、トルクは、車軸と、それによって、車輪とタイヤで働いているエンジンです。あなたが特定のrpmでエンジンのトルクを知っている場合＆002＆002、あなたは[そのrpmで馬力]＆003を計算することができます：＆002＆002＆001＆002＆002＆002 Admittedly, 上記の式は、クレイジー古い時代のインペリアル単位に固有のものです。あなたが代わりにメトリック単位を取得したい場合は、適切な変換係数を挿入します。

非常にカジュアルに、あなたは馬力を想像することができます（または単位不可知であることをされている場合は “パワー"）として "ドラッグにもかかわらず、速度を維持すること"。

上の式を見てみると、馬力とトルクの曲線は常に5252 rpmsで交差していることがわかります（つまり、全く違う単位なのにスカラー値は等しい）。足りないのは「車に何を求めているのか」

チャートに戻ると、青い線が約2500rpmにトルクのピークを持っていることがわかりますし、約4000rpmまで落ちないことがわかります。つまり、停車した状態では、すぐに強く引っ張られるような感じになります。しかし、回転数が高くなるにつれて、エンジンは息切れしているように見え、6000rpmでは1000rpmのときよりもずっと遅く加速します。質的には、これは大排気量の常用吸気エンジンに期待したいところですが、

赤線のトルクピークは5500くらいです。停車中からだるさを感じ、回転数が上がるにつれて目が覚めるようだ。5500から7500になると、赤線のエンジンはかなりの差で固体のエンジンをアウトアクセルしてしまいます。これは小さいエンジンに期待していることです（強制噴射ではこの後期のピークが増えるだけです）。**どちらが好きですか？ソリッドラインの早目のトルクピークは立ち回りから楽しいですが、早めのシフトアップ（トルクピークに戻るために機械的なアドバンテージをトレード）が必要になります。うまくいけば、トップスピードに到達するのに十分なギアを持っています。ストリートカーではこのプロファイルが好まれることが多いです。点線の後半のピークは、立ったままのスタートでは緩慢ですが、レヴスが上がるにつれて徐々に刺激的になります。ピークパワーを維持するためにシフトを早くする必要はなく、より多くのレヴ数のために機械的な優位性を維持します。このプロファイルは、多くの場合、レースカーで好まれています。

全開：私はローエンド、ハイエンド、（ハイエンド+ターボ）車を所有してきましたが、私は最後の組み合わせを好みます。赤信号からのスタンディングスタートには長年興味がありませんでした。

私が上の表で「フレキシブル」なエンジンを選んだのは、1000～2500rpmの範囲では最大30％の馬力を持ち、2500～4500rpmの範囲では最大15％の馬力を持っているからです。なぜ私はこれを好むのでしょうか？なぜなら、99％の時間がこれらの回転数範囲内にあるので、エンジンはノイズや大騒ぎをすることなく、より良いエンジン寿命でより多くの馬力を生産することができ、エンジンは低回転でより多くのパワーを生産しているので、エンジンの摩耗が少なくなります。あまり言われていませんが、特定の回転数で2倍のトルクを持つエンジンは、同じ回転数で2倍のHPを持っています。問題は、エンジンが高回転で絶叫しているときにHPを持っているか、またはエンジンがより緩やかな回転数で実行されているときにそれを持っていることを好むかということです。問題は、多くの人がピーク時のHPの数字を見て、それがエンジンのフィーリングや加速力を決定すると考えていることである（それは1500から4000回転の範囲である）。ピーキーなエンジン（ピーク時のHPが高い）の方が良いと主張する人は、エンジン寿命の低下や騒音を気にしない人が多いでしょう。私の10歳の息子は、マフラーが壊れた車が一番スポーティでかっこいいと思っています。上記のようなエンジンの選択は、「かっこよさ」と「感性」のどちらに分類されるかで決まると思います。

エンジンの回転数は気にする必要はありません。エンジン2の方がパワーがありますが、ギアリングの違いなどを考えると、回転数が高いという事実はあまり意味がありません。エンジンは1号車と同じくらいの力を出している（トルク）が、回転が少し速いので少しパワーがある、ということだけかもしれません。パワーとは、エンジンがどれだけ「強い」かではなく、トルクのことです。パワーとは、基本的にはトルクにエンジンの回転速度を掛け合わせたものです。しかし、技術的なことはさておき、その最大馬力を生み出す回転数はあまり重要ではありません。トルクカーブの形状など、もっと重要なことがあります。

回転数はパワー比較に影響しません。それは3000rpmで85 PSである可能性があり、それはまだより良いだろう（とおそらく多くのより多くのトルクy！）。

そのためのギアリングです。

2号車のギア比が6500/6000倍＝1号車の13/12倍であれば、同等のパワーと力が得られることになります。実際には、トルクはギア比に乗算されますが、パワーは一定ですから、パワーを求めるべきです。つまり、パワーと車輪の回転数がわかれば、車輪のトルクがわかります。エンジンのトルクはギア比がわからなければわかりません。

エンジントルクを探せと言う人は正しいことを言っていますが、シフトチェンジが不便で燃費を気にするなら、最高出力回転数をできるだけ巡航回転数に近づけるのが有効です。また、現代のオートマチックトランスミッションやCVTは遅延を短くしていますが、わずかなシフトディレイがあります。トルクを求めると、論理的にはターボエンジン、特にturobdieselsにつながることに注意してください。私は何のためらいもなく、人生の終わりに車のメンテナンスのためにお金を払わなければならないならば、直噴トルクのあるターボディーゼルの代わりに、現代の高回転VVT非直噴自然吸気ガソリンエンジンを選ぶでしょう。両方がオートマチックトランスミッションを持っている場合は、より強力な車を取得します。そうでない場合は、自動変速はアクセルを踏むだけでエンジンパワーのすべてを非常に便利に利用できるようになるので、オートマチックトランスミッションを真剣に検討する必要があります。もちろん、わずかな遅れはありますが。1号車の方が軽ければ、実際には加速が速いかもしれません。

だから、パワーを見るのではなく、加速を見ることになるかもしれません。標準は0-100km/hのタイムですが、実際のユースケースでは50-120km/hのようなものの方が適切なのではないでしょうか。

エンジン出力の決め手はBMEPです。ブレーキの平均有効圧力のことです。BMEPは、クランクシャフトスロー、シリンダーボア径、ストロークなどのエンジン部品の寸法によって決定されます。さらに考慮されるのは、容積効率、点火時期、シリンダー数などである。エンジンは、経済性やパワーのために設計されている場合もあれば、単にボンネットやトランスミッションの下に収まるような寸法に設計されている場合もあります。そのため、出力は、エンジンが何をするために設計されたのか、小型の経済車や筋肉質な車であるかによって異なります。エンジン出力の最も広く受け入れられている尺度はキロワットです。キロワットの数が多ければ良いエンジンというわけではなく、設計に依存します。1馬力は0.746キロワットに相当します。1 PSは1馬力よりもわずかに少ないです。PSは、一般的な使用から落ちているが、出現し続けている馬力と一緒にドイツの測定です。モーターメーカーは常に、販売を最大化するために、ターゲットとなるユーザーにとって最も魅力的な製品の説明を使用しています。

エンジンの出力仕様は、回転数仕様によってHP＝トルク×回転数÷5252の式のように変化します。エンジンのサイズが大きくなると、モーターシャフトの回転数が少なくなるため、より多くの出力が得られます。