チューニングされた車の中には、どうしてタイヤがすごく傾いている車があるのでしょうか？

ホイールの傾きをキャンバー角といいます。そのようにホイールを傾けることをネガティブキャンバーといいます。

ネガティブキャンバーでホイールを装着すると、ハードコーナリング時のグリップ力が向上し、転がりを抑制します。完全に水平なタイヤ（0キャンバー）では、ゴムに水平方向の力が加わると転がり、アウターホイールのコンタクトパッチの内周縁（およびインナーホイールの外周縁）が浮き上がり、コンタクトパッチが小さくなり、その後のグリップ力が低下します。タイヤを内側に傾けることで、これを打ち消すことができますが、その代償として直進時のコンタクトパッチが小さくなってしまいます。これはトレードオフの関係にあり、車両に最適なキャンバー角を決定するためには、慎重なモデリングとテストが必要です。002

あなたが見せてくれた車の極端なキャンバーの量は、純粋にスタイル的なもので、タイヤの摩耗とハンドリングの両方で恐ろしいことですが、それよりも少ない量のキャンバーは一般的なものです。例えば、このフェラーリのF1のホイールには、ネガティブキャンバーの角度がはっきりと見て取れますが、もしあなたが一方向にしか曲がらないのであれば（オーバルレースのように）、内輪と外輪にそれぞれポジティブキャンバーとネガティブキャンバーをかけることで、両輪のローリングに対抗し、コーナリング時のグリップを最大限に発揮させることができます。これはNASCARではかなりユビキタスなことです。

この特定の例では、車はエアバッグを使用している可能性が高いです。車高を下げたり上げたりすると、タイヤのアライメントに影響が出てくるので、ポジティブキャンバーを発生させて、タイヤの上部を外側に押し出すようにしています。これは、デュアルウィッシュボーン構成では不可能なので、おそらくその基本的なストラットアセンブリよりも可能性が高いです。

ほとんどの人が負のキャンバーのために自分の車を調整しますが、タイヤが縦軸に変形したときにハードコーナリング中にこのように、あなたが道路上のゴムの最大量を得ることができます。ほとんどのチューナーは、この過去のパフォーマンスと見栄えの領域にやりすぎています。

この質問は、車が走行可能な構成であることを前提としていますが、それは真実ではないかもしれません。この車とあなたが見てきた類似の写真は、おそらく持っている 高さ調節可能なサスペンションこれは、車の車高をオンデマンドで変更することができます。サスペンションは、タイヤがもはや車をサポートしていないまで、動力を与えられたオペレータ制御の方法を介して（またはタイヤが上がった）下げられています。いくつかの変数がありますが、質問画像にあるように、現在の車高に対してタイヤが傾いていなければ、車のタイヤはボディパネルをクリアしません。

あるいは、@Freiheitさんも良い説明をされています。Googleで画像検索すると、似たような極端なキャンバーで動いているように見える 車両の画像 がいくつか出てきます。

それは完全にスタイルのためです。

これは「キャンバー」と呼ばれています。

タイヤは変な形で摩耗します。通常、タイヤの路面との接触部分は、タイヤの底面に四角い部分があります。この極端なキャンバーにより、タイヤの内周縁付近の接触パッチが非常に小さくなります。これはグリップ力を著しく低下させます。

Compro01さんがおっしゃるように、キャンバーはコーナリングに役立ちます。キャンバーが大きすぎると、タイヤの小さな部分にすべての重量がかかってしまうので、タイヤの消耗が早くなり、直線走行時のグリップが低下してしまいます。レースカーは、タイヤの寿命が1レース分しかないので、このようなことをしても大丈夫なのです。このままでは走れなくなってしまいます。このまま走るとサイドウォールが路面に接触してしまいます。サイドウォールはこのように設計されていないので、タイヤはすぐに故障してしまいます。特に日本の車文化では、フロントスポイラーの長さ50cm、リアバンパーから2mはみ出したテールパイプ、キャンバー45°など、大げさな改造をしているドライバーがいます。ライブアクスルと現代の独立したサスペンションでは、これははるかに少ない顕著である。ダブルウィッシュボーンサスペンションでは、それは全く起こりません。